当中国新能源汽车渗透率接近60%之际，比亚迪作为唯一参展日本移动出行展的中国车企，其出海之路折射出中国车企国际化进程中的真实困境。
在日本这个汽车强国，比亚迪三年仅售出7123辆车，这个数字在国内市场或许微不足道。但转机正在出现：2025年1-9月，比亚迪在日销量达2899台，同比增长66%，9月单月首次突破800台。
日本电动车市场仍处于起步阶段，9月电动车渗透率仅1.7%，相当于中国2016年的水平。东京公共充电桩仅1.3万个，而面积相近的深圳已建成42万个。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮坦言，进入日本市场时并未设定具体销量目标，而是专注于建设销售网络。目前计划年底建成80家经销商，略低于原定100家的目标。
日本消费者的购车习惯与中国截然不同。主力买家是40-50岁、住在独栋住宅的中年家庭，他们拥有安装私人充电桩的便利条件。工程师韦兴的经历颇具代表性：他从50年车龄的菲亚特换购比亚迪海豚，看中的是实体4S店提供的售后保障。
价格方面，比亚迪ATTO 3在日本起售价418万日元（约19.3万元），与丰田RAV4相当。尽管日本电费较高（每度约1.5元），但电动车使用成本仍比燃油车低三分之一。
比亚迪在日本已深耕20年，从电池业务起步，如今在电动大巴市场占有率第一。其故事不是“降维打击”的爽文，而是持续深耕的耐心之战。中国车企出海的关键，在于跨越文化差异和建立信任，而非单纯的产品输出。
